Знакомство с летчиком испытателем

С.А.Микоян. «Воспоминания военного летчика-испытателя»

знакомство с летчиком испытателем

Знакомство с пилотированием тяжёлых многомоторных самолётов прививало столь необходимую лётчику-испытателю универсальность. С.А.Микоян. «Воспоминания военного летчика-испытателя» - Оглавление. ОПАСНОСТИ; ПЕРВОЕ ЗНАКОМСТВО С УПРАВЛЯЕМЫМИ РАКЕТАМИ. Вне академии искал знакомства с летчиками Московского военного округа, Он был назначен командиром отряда летчиков-испытателей. * * *.

Одновременно практически осваивалась методика проведения испытательных полётов. Наконец, продолжительное пребывание в воздухе заставляло втягиваться в работу чисто физически. Больше всего я летал с Ю. По своим размерам — размаху крыльев, длине фюзеляжа, высоте расположения кабины лётчиков от земли — этот самолёт намного превосходил не только нашего первого доброго друга У-2, но и недавно освоенных нами разведчиков Р-5, Р-Z и.

Очертаниями он был очень похож на пропорционально увеличенный в некотором масштабе двухмоторный Р-6, на котором я вылетал с помощью Рыбко, это сходство, впрочем, было не случайно: Правда, сейчас он не кажется таким уж тяжёлым. Их звучание может очень быстро из гордого превратиться в ироническое. В кабине лётчиков ТБ-3 располагались два огромных круглых штурвала и две пары педалей, похожих на галоши сказочного великана. Ноги лётчика, даже обутые в пушистые унты, в этих педалях утопали. Зато приборов на доске было сравнительно мало: Все равно объёма внимания лётчика вряд ли хватило бы на столь большое хозяйство.

Такое освобождение пилота хотя бы от малой части возложенных на него многообразных обязанностей сразу же показалось мне исключительно удобным, но, как я убедился в дальнейшем, при одном обязательном условии: Впоследствии это не раз подтверждалось в совместной работе с такими блестящими бортмеханиками и бортинженерами, как А.

Но как зато, летая с некоторыми другими, не внушавшими такого доверия механиками, хотелось буквально вывернуться наизнанку, чтобы хоть одним глазком взглянуть на приборы их пульта и воочию убедиться, что все в порядке!

Впрочем, интерес к взаимоотношениям с механиком и остальным экипажем пришёл ко мне позже, вместе с ответственностью командира корабля. А пока об этом должен был думать — и думал — Станкевич.

Я же был всецело поглощён новыми ощущениями управления большим, инертным, требующим изрядных физических усилий, медленно реагирующим на отклонения рулей кораблём. Поначалу он показался мне ничем не похожим на уже освоенные типы более лёгких самолётов. Но от полёта к полёту ощущение новизны проходило, появился элемент привычности, и я смог обратить высвободившуюся долю внимания на пресловутые тонкости.

В одном из полётов моё овладение ТБ-3 подверглось неожиданному испытанию. Станкевич полетел не в обычном лётном комбинизоне, а в скафандре — едва ли не первом скафандре отечественной конструкции, который надо было проверить на самолёте с двойным управлением, прежде чем вылетать в нем на истребителе.

Эта предосторожность оказалась нелишней. В начале полёта все шло хорошо, и похожий в своём скафандре на марсианина Станкевич успешно орудовал штурвалом, педалями и секторами газа. Время от времени он поворачивал ко мне голову в массивном шлеме и из-за его стёкол бодро подмигивал правым глазом повернуть голову так, чтобы я видел и его левый глаз, не позволяла конструкция первенца нашего скафандростроения: Однако так продолжалось недолго.

Внезапно в системе клапанов и регуляторов скафандра что-то не помню уж сейчас, что именно вышло из строя: Пришлось мне брать управление на себя и заканчивать полет самостоятельно, С приятным удивлением и не без примеси некоторой нездоровой гордыни я убедился, что это не вызвало у меня никакой тревоги и что управляюсь я с массивным ТБ-3 вполне уверенно.

Так, например, осваивая выполнение так называемых площадок, я не без удивления установил, что к числу непременных добродетелей лётчика-испытателя относится и столь, казалось бы, прозаическое свойство, как… терпение.

В этом случае лётчик-испытатель должен уметь ждать так же, как его собрат — полярный лётчик. Но впервые терпение как очередная — сколько их там ещё есть?

Полное её наименование — режим прямолинейного горизонтального полёта на установившейся скорости. Площадки встречаются в испытательных полётах часто и, не научившись гонять их, работать лётчиком-испытателем невозможно. Казалось бы, это самый простой из всех возможных режимов: Но в действительности простота этого режима только кажущаяся. Все дело в том, что выполнять его нужно с исключительной точностью: Во время площадки самолёт постепенно разгоняется до установившейся максимальной скорости.

Разгон этот продолжается значительно дольше, чем обычно думают: И каждая из этих минут наполнена большим напряжением. А лётчику-испытателю во время площадки приходится, образно говоря, прицеливаться из нескольких винтовок сразу: Немудрёно, что соблазн поскорее закончить столь напряжённый режим весьма велик.

И поддаться этому соблазну — одна из наиболее часто встречающихся ошибок молодых лётчиков-испытателей. А коварные соглядатаи — спидограф, барограф и другие приборы, бесстрастно фиксирующие все, что происходит с самолётом, запишут в этом случае, что площадка недодержана, постоянная скорость установиться не успела. Стрелка больше не ползла, я ясно. В этом месте обязательно кто-нибудь многоопытный из числа присутствующих ох как много лишних людей почему-то всегда присутствует, когда обнаруживается упущение молодого лётчика!

Недаром опытные лётчики привозят из полёта такие барограммы, что хоть под стеклом на стенку вешай: Лётчик-испытатель может быть безукоризненно храбрым, исключительно грамотным и неутомимо выносливым, но если ко всем этим обязательным качеств вам не приложено ещё и терпение, хороших барограмм от него не жди.

Да и не одних только хороших барограмм! Осторожность, методичность, а теперь вот, оказывается, ещё и терпение. И самое удивительное — от подобной трансформации упомянутый светлый облик не терял присущей ему романтичности. Больше чем когда-либо хотелось стать настоящим лётчиком-испытателем.

Но каков он, этот настоящий лётчик-испытатель? Казалось бы, ответ на этот вопрос легко было получить, применяя метод, так сказать, прямого наблюдения, благо в нашей святая святых — отделе лётных испытаний ЦАГИ — был собран едва ли не весь цвет этой профессии. Смотри на корифеев и учись! Но действительность, увы, всегда сложнее схемы. Корифеи оказались… очень разными. Разными даже по внешнему виду. Так называемой атлетической фигурой обладал только Громов; знаменитый Корзинщиков был невысок ростом и щупловат; Рыбушкин отличался преждевременной тучностью, а голову Кудрина — в полном противоречии с его фамилией — украшала уже в те годы заметная лысина.

Назовите мне произведение художественной литературы, в котором фигурировал бы толстый или лысый лётчик-испытатель! Лица корифеев также не были отмечены печатью доблести, нечеловеческой воли, отрешённости от всего земного или какой-нибудь иной, подходящей для данного случая печатью. Это были обыкновенные лица обыкновенных людей, различной степени привлекательности и выразительности. Да и не во внешности, разумеется, было.

И в этом — самом важном — корифеи оказались ещё более разными, чем по внешности. Имя одного из ведущих лётчиков ЦАГИ, установившего несколько рекордов в высотных полётах, не сходило с газетных полос и было хорошо известно мне задолго до того, как я увидел этого человека собственными глазами.

Действительно, природные лётные данные у него были отличные, и он почти всегда летал очень хорошо. По каким-то неуловимым причинам с этим лётчиком периодически случались казусы весьма рискованного характера. Так, один раз он, полетев на большую высоту, забыл включить подачу кислорода. Естественно, что по мере подъёма его самочувствие стало резко ухудшаться, но он своевременно не придал этому значения и, как и следовало ожидать, вскоре же потерял сознание.

Все находившиеся на аэродроме слышали пронзительный, похожий на звук сирены вой самолёта, который пикировал с работающими на полном газу моторами, и уже ожидали удара о землю и взрыва. Буквально в последнюю минуту, на небольшой высоте, лётчик пришёл в сознание, вывел машину из пикирования и — снова ошибка! Машина была серьёзно повреждена, но виновника за это даже особенно не ругали: В другой раз тот же лётчик пошёл на новой опытной машине на предельную дальность.

Полет длился много часов, по пути приходилось пересекать циклоны, подолгу лететь в изнурительной болтанке, на ходу ликвидировать различные мелкие неполадки новой, ещё мало облетанной машины — в общем лётчику досталось немало работы, и он отлично справился с.

Вот, наконец, впереди и родной аэродром. Внизу, на лётном поле, выложен обычный посадочный знак — полотняная буква "Т". Рядом со стартом, как всегда, стоят дежурный грузовик и санитарная автомашина. Какой-то самолёт неторопливо ползёт по нейтральной полосе к ангарам. Аэродром живёт своей обычной жизнью. Никаких знамён, оркестров или иных атрибутов торжественной встречи не.

Он развернулся и пошёл на этот аэродром. Однако и там никаких признаков подготовленного торжества не оказалось.

Профессия - летчик-испытатель. Фильм 1/ Profession - test pilot. Part 1

А надо сказать, что полет на предельную дальность потому так и называется, что в нем ёмкость баков используется практически полностью и у самолёта, завершающего такой полет, бензина остаётся чуть-чуть. Вот это-то немаловажное обстоятельство и упустил из виду лётчик, о котором идёт речь.

Трудно подходить к явлениям прошлого с современной меркой, но думаю, что так получалось отчасти благодаря уже завоёванному им громкому имени, отчасти потому, что в промежутках между очередными срывами он летал, повторяю, действительно очень неплохо, а отчасти, как я понял позже, просто по недостатку требовательности.

Окончил он свои дни трагически, сорвавшись в штопор с разворота при заходе на посадку на совершенно исправном, не представляющем особой сложности серийном самолёте. Полным антиподом человека, о котором только что шла речь, был другой, ещё более знаменитый лётчик. На земле — при обсуждении программы испытаний, составлении задания, предполётном осмотре самолёта — он проявлял предельную придирчивость и дотошность.

Готовясь к полёту, педантично продумывал сам и всячески советовал делать то же другим все детали предстоящего задания. При этом он не только не гнал от себя мысли о возможных осложнениях, отказах и неисправностях как это часто делают иные не в меру впечатлительные людиа, напротив, активно шёл им навстречу, сам старательно выискивал их и заранее намечал наиболее правильные действия в любом, самом, казалось бы, неблагоприятном варианте.

Уже сев в кабину, он осматривал все находящиеся в ней ручки, кнопки и краны в строгой, раз навсегда установленной последовательности. Забыть открыть кран кислорода при такой системе было — будьте покойны! Надо сознаться, подобный образ действий вызывал одобрение далеко не у всех окружающих. Кто-то вполголоса бросил реплику: Это больше… Правда, в интересах истины следует заметить, что подобные иронические комментарии особенно охотно отпускали люди, сами в испытательных полётах не участвовавшие.

Академия. Летчик-испытатель

И странное дело, как-то незаметно получалось, что именно этот лётчик брался за наиболее сложные и важные испытания, причём выполнял их неизменно как по писаному: Ценой педантичности на земле он покупал себе уверенность в воздухе.

Это был действительно лётчик-испытатель высшего класса. И его подход к работе можно было с полным основанием назвать образцовым. Я многому научился у этого человека.

Летчик-испытатель: Американский F - ошибка природы

И стараюсь не забывать об этом, несмотря на все то, что впоследствии бесповоротно оттолкнуло меня от. Оба нарисованных здесь портрета известных я намеренно остановился на известных лётчиков принадлежат, повторяю, антиподам, представлявшим предельные, крайние позиции. Остальные лётчики, которых я мог тогда наблюдать, были где-то в середине. Но были и апологеты вольной интуиции, позиция которых определялась отчасти недостаточностью их технической подготовки, а отчасти тем, что интуиция до поры до времени служила им, и служила куда более исправно, чем первому из описанных здесь антиподов.

Не будь этого, вряд ли были бы написаны и эти записки. Внешний эффект от их полётов бывал иногда довольно шумный. Как много дали нам — советом, показом, примером и даже собственной ошибкой — на первых порах нелёгкого нашего пути старшие товарищи, о которых всегда думается с сердечной благодарностью! И я пользуюсь случаем, чтобы здесь сказать об. Когда лётчики собирались в ней, одна за другой следовали невыдуманные истории, каждая из которых будто случайно а может быть, как я полагаю сейчас, не так уж случайно приводила к конкретным и очень важным профессиональным выводам.

Впрочем, в комнате лётчиков велись не только строго деловые разговоры. Должное внимание уделялось всему, что помогало отдохнуть и рассеяться между полётами: Проигравший должен был залезть под бильярд и проникновенным обязательно проникновенным! Чкалов проигрывал редко, но если уж проигрывал, то проделывал процедуру подстольного покаяния с чрезвычайной серьёзностью.

Трудно было в то время назвать человека более популярного, чем. Человеческая слава, как известно, бывает разная. Иногда это — статьи, очерки, книги о знаменитом человеке, его портреты в газетах и журналах, неизменное появление в президиумах многочисленных торжественных и не очень торжественных заседаний, торопливый шёпот за спиной: Её носители известны главным образом узкому кругу специалистов.

Так были и есть люди, популярные в авиации, медицине, среди моряков, геологов, историков. Про их славу можно сказать, что она распространилась не столько вширь, сколько вглубь. Каждое их меткое слово, каждый мало-мальски интересный случай из их жизни передаётся из уст в уста, обстоятельно комментируется, обрастает красочными, хотя, увы, не всегда безукоризненно правдоподобными подробностями. Такая слава не только светит — такая слава греет!

Про Чкалова можно сказать, что его не обошла ни та, ни другая. Он был знаменитым человеком в полном смысле этого слова: О нем иного в часто писали газеты. Прохожие на улице узнавали и тепло приветствовали. Все это, однако, никак не повлияло ни на его отношение к людям независимо от их ранга, ни на весь его внутренний облик.

Не повлияло, несмотря на то а может быть, напротив: Она сразу — как-то ударно — навалилась на него весной тридцать пятого года, когда Орджоникидзе на аэродроме, во время очередного осмотра правительством новой авиационной техники, представил его Сталину и рассказал, как героически боролся Чкалов за сохранение нового опытного истребителя И, у которого в одном из испытательных полётов не вышла нога шасси.

Назавтра Чкалов был награждён орденом Ленина. С этого и пошло. А до того судьба не только что не баловала Валерия Павловича, но, можно сказать, обращалась с ним довольно жестоко. Его и начальство ругало, и из военной авиации дважды выставляли, и без работы ему пришлось походить, и даже в тюрьме посидеть!

И если все превратности жизни все-таки не ожесточили его душу, по одному этому можно судить — какая это была душа! В авиации Чкалова знали и любили даже в самые трудные периоды его жизни, задолго до того, как пришла к нему широкая известность.

Я говорю — в авиации, хотя точнее было бы сказать — в авиации и вокруг неё, включая в это, может быть, не очень строгое понятие не только людей, делающих самолёты, обслуживающих их и летающих на них, но и огромное количество планеристов, парашютистов, авиамоделистов, наконец, просто любителей авиации, до поры до времени не связанных с ней профессиональными или полупрофессиональными — любительскими узами.

Евгений Михайлович, летавший ещё в первую мировую, а затем в гражданскую войну, служил в Ленинграде вместе с Чкаловым, так что его рассказы представляли собой не изложение легенд о Чкалове каковых тоже ходило немалоа то, что сейчас именуется информацией из первых рук. Что говорить, основания для формирования легенд здесь были! Чкалов летал не так, как другие лётчики. Он активно выискивал в полётах что-то новое, нестандартное, не лежащее на поверхности, такое, что было непросто даже выдумать, не говоря уж о том, чтобы выполнить.

Именно этим, а не какой-то особой отточенностью пилотирования или глубиной технических знаний отличалась его творческая лётная индивидуальность. Может быть, вспоминая человека, ушедшего из жизни несколько десятилетий назад, не очень-то уместно возвращаться к узкоспециальным, профессиональным спорам, порождённым когда-то его деятельностью. Но горячие споры о различных стилях полёта продолжаются с не меньшей страстностью, особенно среди молодых пилотов, и в наши дни.

И в этих спорах имя Чкалова повторяется едва ли не чаще, чем любое другое: Спустя полвека после гибели Чкалова в прессе неожиданно появились новые публикации, посвящённые обстоятельствам этого трагического события. Что ж, история есть история, и стремление познать её в истинном виде закономерно. Однако из всего высказанного в ходе этой возродившейся дискуссии, если исключить наиболее спорные и голословные утверждения и предположения, остаётся по-прежнему главное: Ну и, к сожалению, сопутствующее: Степанченок — едва ли не больше испытателей, чем во всех прочих наших самолетостроительных конструкторских бюро, вместе взятых.

Но боюсь, что скорее — стиль работы… Сейчас, в наши дни, приходится порой слышать мнение, будто главным делом всей жизни Чкалова был перелёт в Америку, выполненный им вместе с Байдуковым и Беляковым. Но, даже с такой оговоркой, думаю, что главным делом — в любом значении этого выражения — жизни Чкалова было испытывать самолёты. А перелёт точнее, два перелёта: Моё знакомство с этим человеком, к сожалению, не было очень близким и продолжалось всего около двух лет — в декабре года Чкалов погиб при испытании нового самолёта.

И тем не менее, могу с полным основанием сказать: Хотя, будь на месте Чкалова человек с другим характером, конечно же никакого знакомства не получилось бы — здоровались бы при встрече, и все… Судите сами: Не теми мерками определялся его интерес к людям. Внешняя манера его поведения была грубоватая: Все это, повторяю, легко бросалось в глаза даже такому поверхностному наблюдателю, каким был.

Но вскоре произошёл случай, открывший Чкалова с новой, неожиданной для меня стороны. В жизни одного из наших коллег возникла сложная ситуация личного характера, которую он очень остро переживал.

И вот в комнате лётчиков я как-то обнаружил, что едва тема общего разговора, перескакивая с одного предмета на другой, отдалённо приближалась к тому, что могло затронуть душевные переживания нашего товарища, Чкалов неизменно очень тонко, но решительно поворачивал беседу в безопасную сторону.

Это было новым для меня в его облике и заставило призадуматься. Ещё одна, может быть, мелкая, но характерная для Чкалова деталь. В те годы личная автомашина, а тем более столь шикарная, была редкостью.

Так вот в этом автомобиле Чкалов никогда не уезжал с работы. Если полный комплект пассажиров не набирался на аэродроме, он продолжал подбирать людей, которых обгонял по дороге, и успокаивался лишь тогда, когда машина была полна.

Много лет спустя после гибели Чкалова зашёл у меня разговор о нем с человеком, близко его знавшим, выдающимся советским лётчиком-испытателем Владимиром Константиновичем Коккинаки. А жил он тогда в гостинице на улице Горького, во дворе дома, где сейчас театр имени Станиславского.

Ясно вроде бы, какие интересы у человека… Потом уж я понял: Вот тебе другой случай.

Академия. Летчик-испытатель. Анатолий Серов

Приключилась у меня авария — подломал машину. Ну, разведка всегда была, есть и. Нет, даже без разведки. В принципе, конечно, наша авиация развивалась более-менее самостоятельно, по сравнению с автомобильной промышленностью, вы правы.

В авиации такого не. Хотя по двигателям тоже можно сказать, что мы отставали здорово. Правда, они тоже дорабатывались, их можно было уже считать самостоятельными двигателями.

А когда началась реактивная авиация, после войны, то вообще не было двигателей. Миг-9, Як, первые наши реактивные самолеты летали на немецких двигателях. Это было до начала х годов. А потом уже пошли двигатели наши полностью — это Микулина и Люлька, были отечественные. Но, конечно, они использовали какие-то уже наработанные вещи, которые были в иностранных двигателях, что могли узнать. Так же и они, если что-то узнавали о наших, тоже могли использовать.

То есть это не есть чистая разведка, а это есть просто знакомство с тем, что делается в других местах. И в какой-то мере использование. Но не копирование, а использование. Кстати, насчет качества наших самолетов. Как летательные аппараты, я считаю, наши самолеты не уступают иностранным, и даже некоторые превосходят, в некоторых своих аспектах превосходят.

Вообще нельзя говорить, что это лучше, а это хуже. Всегда что-то у этого лучше, что-то у того хуже. Поэтому по самолетам — более-менее нормально.

знакомство с летчиком испытателем

По вооружению —. У нас пушки, по-моему, лучше, чем зарубежные, ракеты не хуже, но вот по радиоэлектронике мы все время отставали. Я, правда, сейчас не очень знаком с тем, что происходит, но думаю, что. Во-первых, вес, расход энергии, габариты — это пока у нас по крайней мере, то время, что я знаю было хуже. Вот когда захватили самолет, который перелетел к ним, Миг, то первое, что они обнаружили, что там еще был радиолокатор на лампах.

Это было тогда для них уже архаично. Правда, после этого у нас тоже лампы уже не делали, все было на полупроводниках, но в этой области мы отставали. Я думаю, наверное, и сейчас мы немножко отстаем. Скажите, а такой обвал действительно начался в е годы или все-таки это произошло значительно раньше, когда Никита Хрущев сделал ставку не на авиацию, а на ракетную технику.

Надо сказать, конечно, я во многом считают Хрущева великим человеком, сделавшим очень много для нашей страны в смысле развенчания культа личности, обращения внимания на сельское хозяйство, на жилищное строительство… Я сейчас все не буду перечислять, но он сделал, конечно, и неудачные, можно сказать, вредные вещи.

В частности, он был очень увлекающийся человек, экспансивный и увлекающийся, и когда он был так обрадован успехами ракетной техники, он вдруг проникся идеей, что ракеты теперь решают все, авиация не нужна, ракеты будут побеждать в войне.

И тогда стали просто резать живые самолеты, тысячами уничтожали самолеты, сотнями и тысячами. В частности, бомбардировщики Ил Выгоняли, увольняли массу летчиков, причем высококлассных летчиков. Не то что самых хороших оставляли, а похуже увольняли, нет, прямо целиком расформировали полк — и всех увольняли. Летчики, только что окончившие летные училища, сразу же увольнялись. Это был большой вред.

Но я работал в испытательном институте тогда, и надо сказать, что мы это не очень почувствовали. Потому что у нас работа шла по-прежнему, новые самолеты появлялись. Тогда появился и Миг, и Су-9, Су — это все в тот период, когда Хрущев стал резать авиацию. А с точки зрения разработок мы это не почувствовали. Потом, правда, были закрыты несколько тем, но они были уже не с этим связаны.

Это самолет Лавочкина был закрыт, перехватчик, Мясищева бомбардировщик, но это уже… Правда, самолет Мясищева, может быть, по этой причине, потому что завод отобрали у Мясищева и передали ракетчикам, тем, кто занимался ракетами. Поэтому его прекрасный новый бомбардировщик был, как мы говорим, зарублен. А в целом развитие продолжалось. У меня такой вопрос интересует. А второе, мне совершенно непонятна на протяжении последних лет история с двумя самолетами Ан, Ан — это средние самолеты, которые, в принципе, должны заменить весь тот парк, который был, Як Как вы думаете, почему эти проекты не идут?

Такие разные вопросы… Виктор Тимошенко: Тем не менее, они рядышком. Ну, на первый вопрос, может быть, я вас удивлю, но скажу, что я не расстроен, не огорчен тем, что развалился Советский Союз. Я считаю, что такое государство, как Советский Союз, не могло долго в принципе существовать. Громадное государство, многонациональное, руководимое из одного центра фактическим одним человеком в наше время существовать не могло. То, что он развалился раньше, это другой вопрос.

Тут, я считаю, основной виновник — ГКЧП, который явно ускорил, вернее, был уже конкретной причиной развала. И в целом я всегда считал, что наш Советский Союз построен неправильно.

Я, кстати, прочитал совсем недавно, еще Ленин по этому вопросу резко спорил со Сталиным, и только болезнь Ленина помешала ему настоять на.

Сталин был за централизованное подчинение всех республик, а Ленин был за автономные республики, за действительную федерализацию. А у нас федерализация была только на словах, а на самом деле ее не.

Я всегда был сторонником больше самостоятельности республик. Кстати, я знаю, что и мой отец был тоже сторонником большей самостоятельности, и у меня есть несколько причин это сказать.

А по самолетам, знаете, меня тоже это волнует. Я совсем недавно разговаривал с одним из действующих летчиков-испытателей из моего старого института, где я работал, и он сказал, что Ан — прекрасный самолет.

И я уверен, что они выбрали И модификацию, и наверное, это неплохой самолет, но то, что может делать Ан, я уверен, он не может, в смысле малых площадок и грузоподъемности он с ним не сравняется. Насчет Ан я меньше в курсе дела, не могу сказать. К сожалению, к моему большому сожалению, к Украине, и не только Украине… Казалось бы, мы — демократическая страна и стремимся к демократии. Правда, я сейчас считаю, что мы отходим от демократии, к сожалению, и это моя большая боль. Я на склоне жизни, думаю, уже не увижу, когда мы будем действительно демократической страной.

Тем не менее, лозунг у нас такой — демократия. А мы после этого стали к Украине относить хуже, чем когда там был Кучма.

знакомство с летчиком испытателем

Хотя, казалось бы, наоборот должно. Это вот мне непонятно. Степан Анастасович, вы не обидитесь, если я расскажу радиослушателям о том, что вы приехали в Московское бюро на своем миниатюрном автомобиле, сами сидели за рулем, без очков. Не два часа, а час. Вы не курите, насколько мне известно, идет вам ый год.

Вашему брату Серго чуть-чуть меньше. Ваш отец прожил тоже очень много лет. В чем фирменный секрет долголетия семейства Микоянов? Вы знаете, я ведь сейчас старше уже своего отца. К сожалению, он не дожил до этого возраста. Я не знаю, тут секреты объяснять невозможно. Мама моя умерла 65 лет, почти 66 лет. Артем Иванович Микоян умер тоже почти 66 лет. Дядя ближайший в 70 лет. Так что, видите… А отец — в 83 года. Не такие уж рекорды. У меня есть знакомые, бывшие летчики, которым на пять лет больше, чем.

Но у вас какой-то свой собственный секрет такого здорового образа жизни, насколько мне известно. Вы знаете, я действительно не пью практически, мало пью, и никогда много не пил.

Правда, в молодости немного больше, но много —. А сейчас, чем больше мне лет, тем меньше. Не курил у нас никто из братьев пятерых. Отец нас всегда не то что приучал, а своим примером приучал — ел больше овощей, фруктов. Правда, мясо тоже ел, но в основном овощи и фрукты. Я сейчас мяса почти не ем, ем рыбу, зерновые и овощи. Я не знаю, это секрет, играет ли это такую существенную роль. Занимался спортом, но не очень солидно.

Ходил на лыжах, любимый мой спорт был теннис и конный спорт. К сожалению, ничем из этих видов я уже не занимаюсь. А хотел я свой вопрос оставить на конец передачи, но получается, что это будет другая сторона медали. Я голосовал всегда за Ельцина и за СПС на всех выборах. Тогда вопрос, по-моему, вполне естественный.

Как в семье одного из лидеров такого тоталитарного государства, как Советский Союз, пускай формально, но не фактически ваш отец был главой государства — председатель Президиума Верховного совета СССР, вырос человек таких демократических убеждений? Вы знаете, во-первых, я должен сказать, что отец мой, хотя и был в руководстве, конечно, полностью разделял и идеи насчет построения социализма, и коммунизма, но он всегда был, если так можно сказать, относительно какого-то основного русла всегда направлен в сторону правую, в сторону более демократичную.

В частности, я уже упомянул насчет самостоятельности республик, большей своды жизни, и он всегда был сторонником. Я даже думаю, что если бы он был бы жив в последних переменах, он бы перестройку Горбачева принял бы полностью.

Я не уверен, что он отказался бы от Ленина и социализма, не думаю, это уж слишком глубоко в нем сидело, а вот горбачевскую перестройку он был принял, я думаю. А я тоже был всю жизнь настроен, хотя тоже верил в социализм, был членом Коммунистической партии очень много лет, на большую свободу, на большую демократию. Поэтому мне импонировало. Особенно когда Горбачев отказался от той нашей догмы, которая была.

И потом я стал действительно полностью демократом. Скажите, вот люди, которые сформировались как демократы уже во время Советского Союза, это был под влиянием неких причин: Что на вас повлияло? Я не могу так сказать. Я читал, конечно, тоже… Еще, может быть, такая мелочь, правда: Вы знаете, сводки ТАСС распространялись же по всем газетам, но не все, а были определенные категории этих сводок, которые были секретные, только членам Политбюро. А я их читал дома, он мне разрешал читать.

Может быть, это повлияло на то, что я с другими взглядами знакомился, понимал, что можно и по-другому думать, может быть, не знаю. Скажите, вот для меня всегда была проблема, ваша семья, ваш отец и вы — это очень высокого статуса общественного люди.

  • "Т-50" ПАК ФА: Прорыв в пятое поколение
  • Виктор Синайский «Знакомство с "Мессером"»
  • С.А.Микоян. «Воспоминания военного летчика-испытателя»

В конце жизни вы стали самым обычным человеком, и как мне сегодня сказали, вы просто приехали на автомобиле. Насколько тяжел переход от того, что вы были человеком из такой семьи, такой охраняемой, такого статуса — и стать самым обычным гражданином России? Во-первых, семья у нас не была охраняема. Охраняли только детей Сталина… Виктор Тимошенко: Вероятно, я фильмов насмотрелся.

Нет-нет, нас не охраняли никогда, кроме отца. Отца, конечно, охраняли, нас не охраняли. И вообще, такого высокого статуса в жизни мы особенно не испытывали. Единственное — была дача. Была дача правительственная, где жил отец, и мы всегда, в любой день могли туда приехать бесплатно, и все удовольствие. Вот это действительно.

А других отличий больших от той жизни, что я сейчас веду, практически не. То есть у вас психологического такого барьера не произошло. Проезжая мимо дачи, где мы жили 40 с лишним лет, конечно, немножко сердце щемит. Но без всякой обиды, а просто вспоминаешь свою молодость, детство там, и больше. Степан Анастасович, простите, а вы сейчас прапрадедушка, я знаю, что у вас очень большое семейство, и вы часто все вместе собираетесь. Когда это происходит и сколько народу сидит за столом, и где?

Я прадед уже давно, моей правнучке 14 лет. А вот 2,5 года назад родился и правнук, которого назвали моим именем, что мне очень приятно. Конечно, семья у нас большая.

Если брать только мою семью, это трое детей, пятеро внуков. А если брать моих братьев всех, то 16 у нас детей у всех — это как бы внуки отца, а внуков уже наших, двоюродных и троюродных… я уже не могу всех перечислить. Собирались мы все на единственный такой повод, когда… конечно, и мой день рождения, предположим, и брата, но когда день рождения отца, то мы по мере возможности собираем много людей. У нас бывало до 40 человек, когда место позволяло.

Правда, там с женами, с мужьями приходили, но примерно около 40 бывало. Семья очень большая. Я хочу очень резко поменять тему, потому что вопрос очень важный, хотелось мне его задать. Вы были членом комиссии и не согласились с основными выводами, которые сделала комиссия по поводу гибели первого космонавта. Это не совсем. Во-первых, я не был членом комиссии, потому что комиссии была правительственная, очень высокая, а я был в рабочем аппарате.

Но вы участвовали в расследовании, скажем. Я был в группе летной, которые изучала вопросы летные. Там несколько генералов работали, а я был от нашего института. Тогда я был заместителем начальника института в звании генерала. И не совсем правильно, что я не согласился с выводами. Даже наоборот, мои предложения были использованы в комиссии.

Но я могу рассказать, там работали две главных комиссии — летная и по материальной части, по самолету. И однажды нас всех собрали на сбор и зачитывали акт этой комиссии, которая занималась материальной частью. И они рассказали, что все на самолете было исправно, все работало, никаких замечаний не.

И один вопрос там был технический, я его коснусь. Он сказал о том, что прибор, который есть в кабине, который показывает перепад давления в кабине по сравнению с наружным атмосферным, показывал около нуля. И сочли, что это нормально, потому что самолет был у земли, а это перепад возрастает с подъемом на высоту.

А я тогда выступил, тут же задал вопрос, а потом сказал, что ответ не удовлетворяет. Я сказал, что это не нормально, потому что при быстром снижении самолета перепад давления должен остаться. А это говорит о том, что кабина была разгерметизирована в момент удара. Но сама разгерметизация кабины не опасна на этих высотах, они летали на высоте 4 тысячи метров, и это не опасно. Но я выразил мнение, что раз была разгерметизация, значит, была какая-то причина. Причиной могло быть столкновение.

С самолетом столкновение не могло быть, с птицей тоже, потому что тогда был бы другой самолет разбитый, птицы за облаками там не летают, не нашли никаких остатков, никакого перышка. И я выразил мнение, что они столкнулись с шаром-зондом, метеорологическим шаром-зондом, которые довольно много запускаются с метеостанций. А там подвеска имеется, килограмма она весит. И при скорости километров в час это очень сильный удар. Короче говоря, мою версию частично приняли.

Решение комиссии, кстати, не было опубликовано, к сожалению… Если бы опубликовали, не было бы столько диких совершенно домыслов, которые за эти годы. Там записано, что Гагарин, неожиданно увидев шар, поднимавшийся из облаков, перед носом, резко рванул рули — и самолет сорвался в штопор.

Вот так записала комиссия. А из штопора из-за облаков он вовремя вывести не смогли, вывели уже перед самой землей. Вращение прекратили, но чтобы вывести из пикирования, уже не хватило высоты.

Вот разница только в этом, потому что их выводы не объясняют, почему кабине разгерметизирована. Правда попытались объяснить тем, что при удар о дерево она разгерметизировалась. Так что, в принципе, приняли. Но, к сожалению, это постановление комиссии до сих пор не опубликовано. А сейчас, по нашей традиции, каждый журналист получит по минуте, чтобы сказать, что было самым главным в этой почти часовой беседе со Степаном Микояном.

Больше всего, конечно, мне приятно то, что я в прямом эфире пообщался с вами, как бы это связь времен. Я вчера своей жене сказал, когда я был маленький, мне было 5 лет, я был в солдатском клубе и слушал человека, который видел Ленина, - это связь времен.

Вот моя встреча сегодняшняя с вами — это тоже связь времен. Гагик Карапетян, пожалуйста… Гагик Карапетян: Есть такая мелочь, я со Степаном Анастасовичем общаюсь не только по телефону, но еще и по электронной почте, причем человек отвечает чрезвычайно пунктуально и чрезвычайно .